domingo, 3 de diciembre de 2017

Olvida lo que sabías de geopolítica y economía…

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IMAGE: The Light Writer - 123RFWired publica un interesantísimo artículo, "Net states rule the world; we need to recognize their power", muy al hilo de algunos de los temas de los que hablaba Rebecca MacKinnon en su muy recomendable libro "No sin nuestro consentimiento", para cuya edición en español tuve el honor de escribir un epílogo: la alteración que supone en la geopolítica y la economía tradicional la superposición de una red de información global en la que las fronteras tienden progresivamente a perder su sentido, en la que los costes de transacción se reducen al mínimo, y en el que grandes corporaciones como Google, Facebook o Amazon pasan a jugar, con sus decisiones, un papel más importante que el de muchos gobiernos.

Facebook tiene más de dos mil millones de usuarios, y aunque algunos sean falsos, siguen siendo muchos más que los habitantes de China, y todos ellos son afectados por cualquier cambio en las políticas de la compañía. Los usuarios de Google son muy difíciles de calcular, pero simplemente su correo electrónico, Gmail, tiene más de mil millones, y Android, más de dos mil. Se estima que Amazon tenía más de trescientos millones de usuarios activos a principios de 2016, y a finales de 2017 tiene 541,900 empleados, el tamaño de un país pequeño. Cualquiera de estas compañías pueden tomar decisiones, por ejemplo, a nivel fiscal, capaces de generar desequilibrios en las balanzas comerciales de algunas economías. 

¿Qué futuro tiene la geopolítica tradicional, cuando se empieza a apuntar la posibilidad de que las compañías del futuro sean intangibles que tengan una estructura de DAOs, Decentralized Autonomous Organizations, que podrán escoger de manera prácticamente libre en qué régimen fiscal anclarse y cómo contratar con empleados de todo el mundo mediante modelos de gobernanza completamente distribuidossmart contracts? Si quieres, y por relativamente poco dinero, puedes convertirte en un ciudadano e-residente de Estonia, independ ientemente de tu localización y de tu pasaporte, y tener desde un documento nacional de identidad, hasta la posibilidad de constituir sociedades en la república báltica, que presume de ser la sociedad digital más avanzada del mundo.

Ciudadanías virtuales y, por supuesto, monedas virtuales: en 2015, en medio de los momentos más duros de la crisis griega, el país barajó la posibilidad de adoptar el bitcoin como moneda nacional. ¿Qué habría ocurrido si hubiesen sido capaces de llevarlo a cabo, teniendo en cuenta que el precio de la criptodivisa estaba en torno a los $230 entonces pero supera hoy los $7,500, y es tan líquido como para poder tener una tarjeta de débito y dedicarte, si quieres, a pagar en bitcoins en cualquier lugar del mundo? ¿Puede organizarse la economía de un país entero en torno a un concepto que la mayoría de habitantes del mundo aún no entienden y que algunos consideran una estafa piramidal?

Los Panama Papers, los Paradise Papers publicados hoy… todos ellos pruebas evidentes de un sistema que ya no funciona, que pone de manifiesto lo que pasa cuando se combina un caducado sistema de fronteras con la facilidad para mover fondos entre distintos regímenes fiscales, un conocimiento hasta ahora solo al alcance de algunos privilegiados, pero que cada día más, evidencia problemas de falta de transparencia, de responsabilidad social, de ausencia de solidaridad, de un entorno insostenible que se cae a pedazos. Los símbolos de algunos países, sus gobernantes, sus ministros o sus empresarios más señalados, refugiándose en paraísos fiscales para aprovecharse de las debilidades de un sistema imperfecto. Las fronteras, los países y las ciudadanías, convertidos en un concepto ya no solo revisado y revisable, sino cada vez más irrelevante. Traba jadores que escogen su pasaporte y su residencia en función de criterios de todo tipo, y que entregan su trabajo a través de redes globales mediante contratos inteligentes inviolables, y cobrando en criptomonedas. Compañías que se financian emitiendo sus propios tokens y que declaran allá donde escogen declarar mediante procesos de optimización fiscal que se aprovechan de la todavía vigente y obviamente obsoleta legislación existente. Las mayores potencias económicas del mundo tomando un cuerpo de naturaleza completamente diferente, definido no por el lugar donde has nacido, sino por otros factores. Lo que sabíamos de geopolítica y de economía global, convertido en papel mojado.

¿Estamos preparados para iniciar, o simplemente para pensar en iniciar, esta conversación? ¿O se va a desarrollar sin nosotros?

 

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El canto de los pájaros y el lenguaje humano tienen la misma base biológica

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Pájaros cantores y humanos comparten características biológicas comunes que influyen en que unos (los pájaros) adquieran el canto y los otros (los humanos) la palabra y el lenguaje. Ambos disponen de universales lingüísticos y de una gramática universal, así como de mecanismos cerebrales innatos, que facilitan el aprendizaje de una lengua o un canto.
El canto de los pájaros y el lenguaje humano tienen la misma base biológica
Los pájaros cantores y los humanos tienen características biológicas comunes que influyen en la forma en que producen y perciben los sonidos, ha descubierto un estudio realizado por científicos de la Universidad McGill.

El estudio confirma la antigua sospecha de que el lenguaje humano y la música podrían tener como fundamento procesos biológicos comunes a muchas especies de animales.

Los investigadores han comprobado que un pájaro conocido como diamante mandarín o pinzón cebra, que frecuentemente se utiliza para estudiar el canto de los pájaros, aprende intrínsecamente a producir ciertos motivo...

Tendencias 21 (Madrid). ISSN 2174-6850
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Descubren cómo liberarse de los pensamientos indeseables

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Científicos británicos han descubierto que un componente químico del cerebro que es clave para la memoria puede inhibir los pensamientos indeseables que afectan sobre todo a pacientes depresivos o esquizofrénicos. Aumentar la actividad de este neurotransmisor ayudará a las personas mentalmente enfermas a liberarse de esas obsesiones mentales.
Descubren cómo liberarse de los pensamientos indeseables
Un equipo de científicos británicos ha descubierto que las personas que tienen en una zona del cerebro mayor cantidad de un neurotransmisor  llamado Gaba pueden controlar mejor los pensamientos indeseables. Los resultados de esta investigación se publican en la revista Nature Communications, según se informa en un comunicado de la Universidad de Cambridge.

El
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Modelizar las interacciones sociales mejora las decisiones colectivas

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Un grupo de personas puede aumentar colectivamente su rendimiento y la precisión de sus opiniones gracias a la información social, ha descubierto un estudio que ha modelizado las interacciones sociales. El modelo predice el rendimiento de un grupo humano en relación con la cantidad y la calidad de la información intercambiada entre sus miembros.
Modelizar las interacciones sociales mejora las decisiones colectivas
Modelizar las interacciones sociales puede mejorar la toma de decisiones colectivas, ha descubierto un estudio realizado conjuntamente en Francia y Japón del que se informa en un comunicado.

El estudio demuestra  cómo un grupo de personas puede aumentar colectivamente su rendimiento y la precisión de sus opiniones, gracias a la información social. El modelo se basa en algoritmos que ayudan a la toma de decisiones. Los resultados se publican en PNAS.

La digitalización de la sociedad ha aumentado l...

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El cerebro no distingue entre la música real y la música mental

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El cerebro reacciona igualmente ante una música escuchada que ante la música que tarareamos sólo en nuestra mente, ha descubierto un estudio. La canción imaginaria activa las mismas regiones cerebrales aunque no haya estimulación auditiva. Una esperanza para las personas que no pueden hablar debido a una patología cerebral.
El cerebro no distingue entre la música real y la música mental
Investigadores suizos han descubierto cómo funciona el cerebro cuando tarareamos mentalmente una canción, un resultado que puede ayudar a las personas que han perdido la capacidad de hablar por causa de una patología cerebral.

Cuando escuchamos música, el cerebro activa diferentes regiones para tratar las altas y bajas frecuencias, permitiéndonos así percibir las melodías tal como las escuchamos. Esta actividad cerebral se puede conocer con relativa facilidad, ya que existen diferentes tecnologías para registrar las repuestas neuronales a cada uno de los sonidos y analizarlas.

Sin embargo, comprender la actividad cerebra...

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La historia de los coches híbridos

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En términos generales, un coche híbrido es cualquier tipo de automóvil que emplee más de una fuente de combustible. Hoy en día, sin embargo, utilizamos principalmente el término para describir coches que combinan un motor de combustión interna alimentado por gasolina o diésel con un motor eléctrico impulsado por batería. Hasta no hace mucho, estos vehículos eléctricos híbridos (HEV, por sus siglas en inglés) eran relativamente infrecuentes, pero el éxito del Toyota Prius despertó la conciencia pública sobre estos vehículos de menor consumo de gasolina y emisiones, lo que generó la aparición de una amplia gama de coches similares por fabricantes como Honda (Honda Insight) y Ford (Ford Fusion Hybrid), entre otros. De hecho, estos vehículos de bajo consumo fueron uno de los segmentos de más rápido crecimiento dentro de la industria automotriz en diferentes periodos.

A finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX, cuando aún no se pensaba en la idea de que los coches funcionaran finalmente con gasolina, los inventores e ingenieros exploraron una serie de opciones para encontrar la fórmula idónea para impulsarlos, incluida la electricidad, los combustibles fósiles, el vapor y una serie de combinaciones de estos. La historia de los coches eléctricos híbridos, sin embargo, comenzó poco después del comienzo del siglo XX. Estos son algunos de los aspectos más destacados de esa historia desglosados en una línea temporal:

– 1900: El Lohner-Porsche Elektromobil hace su debut en la Exposición de París. Aunque inicialmente fue un coche puramente eléctrico, el diseñador Ferdinand Porsche pronto agregó un motor de combustión interna para recargar las baterías, lo que le convierte en el primer vehículo eléctrico híbrido.

Lohner-Porsche Elektromobil

– 1917: Woods Motor Company presenta Woods Dual Power, un vehículo eléctrico híbrido con un motor de combustión interna de 4 cilindros. El Dual Power tenía una velocidad máxima de alrededor de 56 kilómetros por hora. No logró ser un éxito.

Híbrido Woods Dual Power

– Década de 1960 y 1970: El ingeniero eléctrico Victor Wouk construye un prototipo de vehículo eléctrico híbrido basado en el Buick Skylark. Cuando el gobierno de Estados Unidos decidió no invertir más en el desarrollo del prototipo, Wouk se quedó sin financiación y abandonó el proyecto.

Buick Skylark híbrido

– 1968: GM desarrolla el GM 512, un coche experimental que funcionaba con electricidad a bajas velocidades y con gasolina en altas velocidades.

Coche híbrido GM 512

– 1989: Los ingenieros de Audi mostraron el modelo experimental Audi Duo. Combina un motor eléctrico de 12 caballos con un motor de combustión interna de 139 caballos. Audi desarrolló más generaciones del Duo durante gran parte de la década siguiente.

Audi Duo

– 1997: En respuesta a un desafío del vicepresidente ejecutivo Akihiro Wadi para desarrollar vehículos más eficientes en combustible, Toyota presenta el Prius y comienza a comercializarlo en Japón.

Toyota Prius

– 1999: Honda presenta el Insight.

Honda Insight

– 2000: Toyota comienza a comercializar el Prius en los Estados Unidos.

– 2002: Los híbridos comienzan a ser bastante comunes en el mercado. Honda presenta el Accord Hybrid. Una amplia gama de coches híbridos continuará presentándose en los próximos años…

Accord Hybrid

– 2004: Ford presenta el primer SUV híbrido, el Ford Escape.

Ford Escape

El primer coche híbrido

Como habrás podido imaginar al principio de este artículo, el primer coche híbrido no era el Toyota Prius, ni se inventó en la década de 1990 o 2000. De hecho, data de principios del siglo XX. Aun así, el primer coche híbrido nació por razones que resultarán familiares: los motores de combustión interna producían demasiada contaminación.

El primer coche híbrido fue, en parte, una idea original de un constructor de vehículos vienés llamado Jacob Lohner, quien consideró que los vehículos impulsados por gasolina eran demasiado ruidosos y malolientes. Para encontrar una solución a este problema, Lohner recurrió a un joven ingeniero austríaco llamado Ferdinand Porsche. En 1896, cuando tenía solo 21 años, Porsche había inventado el motor eléctrico de cubo de rueda, un motor operado por batería que se incorpora en el eje de una rueda y lo propulsa directamente. Lohner le pidió a Porsche que combinara sus motores en las ruedas con uno de los coches de Lohner. El resultado fue Lohner-Porsche Elektromobil, el cual fue mostrado por primera vez al público en la Exposición de París de 1900.

Aunque inicialmente fue un vehículo puramente eléctrico, el Elektromobil pronto se convirtió en el primer híbrido de la historia. Enfrentándose al problema de mantener cargadas las baterías del vehículo, Porsche agregó un motor de combustión interna que hacía funcionar un generador, haciendo del Elektromobil el primer vehículo en combinar un motor eléctrico con un motor de gasolina. Este híbrido podía alcanzar una velocidad máxima de 61,2 kilómetros por hora.

El primer coche híbrido

La primera persona en comprar un Elektromobil fue E.W. Hart de Luton, Inglaterra, quien solicitó que Porsche pusiera motores en las cuatro ruedas. Porsche cumplió y el Elektromobil se convirtió no sólo en el primer híbrido, sino también en un vehículo pionero de tracción en las cuatro ruedas. El modelo no introdujo el concepto de conducción ecológica, de hecho, había ya algunos prototipos de coches completamente eléctricos cuando se presentó al mercado, pero sí mostró cómo la electricidad y la gasolina se podían usar juntas para aumentar la eficiencia del combustible.

Finalmente, Lohner y Porsche vendieron tan solo unas 300 unidades de Elektromobil y la idea de consolidar un híbrido en el mercado se desvaneció en la historia durante muchos años. A pesar de ello, Porsche se hizo más popular no solo por fundar la compañía conocida hoy como Porsche SE, sino también como el diseñador del Volkswagen Beetle original.

La idea de lograr un híbrido que encajase en el mercado resurgió en varias ocasiones durante el siglo siguiente, pero solo pudo ser posible a partir de que Toyota lograrse hacerlo viable con el modelo Prius, que se introdujo en Japón en 1997 y fuera de Japón en 2001. De hecho, en 2007 Toyota había vendido un millón de unidades del Prius en todo el mundo. El Lohner-Porsche Elektromobil, por el contrario, ha sido olvidado por el público en general, aunque varias unidades sobreviven y de vez en cuando aparecen en diferentes espectáculos de coches antiguos. Sin el Elektromobil, el Prius probablemente todavía existiría, pero Porsche y Lohner merecen el crédito por tener una idea que estaba casi 100 años adelantada a su tiempo.

La evolución del Prius

Fabricación de coches híbridos

A pesar de su mayor eficiencia en el uso del combustible y el potencial para una conducción ecológica de bajas emisiones, los coches híbridos se fabrican de la misma manera que otros vehículos. Al igual que con el proceso de construcción de la mayoría de los coches, el híbrido típico se fabrica en una línea de ensamblaje de acuerdo con una serie de pasos cuidadosamente coreografiados. Las cintas transportadoras trasladan las piezas y los elevadores las posiciona en su lugar. Tanto los trabajadores humanos como las máquinas están involucrados en el proceso.

La principal diferencia en la creación de estos vehículos de bajo consumo de combustible está en las baterías. Debemos recordar que las baterías híbridas son grandes, recargables y ocupan una cantidad considerable de espacio. Están fabricadas por compañías especializadas en baterías, como Panasonic y Sanyo, principalmente en Japón. La mayoría de los híbridos en circulación usan baterías de hidruro metálico de níquel (NiMH), sin embargo, algunos los híbridos más nuevos usan baterías más avanzadas de iones de litio (Li-ion).

Para fabricar una batería de iones de litio, un lingote de este elemento químico se extruye bajo presión en una hoja de tan solo 0,254 milímetros de ancho, empleándose posteriormente maquinaria específica para configurar estas en celdas fuertemente enrolladas. Las hojas acanaladas se hornean a alta temperatura y el metal fundido se rocía sobre las láminas mediante un equipo automático, un proceso conocido como metalización. A continuación, varias celdas de batería metalizadas se apilan juntas en un módulo.

Factoría de Toyota

Hay ciertos conceptos erróneos sobre la fabricación de los coches híbridos. El más conocido es que la cantidad de dióxido de carbono liberado en la fabricación de un híbrido, como el Toyota Prius, es mayor que la cantidad ahorrada al conducir uno. Muchos expertos han desacreditado esta idea, aunque persiste. De acuerdo con las propias cifras de Toyota, un Prius solo tiene que conducirse durante 20.921 kilómetros para que el ahorro de CO2 supere al de su propia fabricación.

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Ingeniería y construcción naval: La importancia de su evolución y adaptabilidad

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Dónde estaríamos sin barcos, ¿te lo has preguntado alguna vez? Durante milenios, este medio de transporte ha sido una piedra angular de la civilización humana. Ya sea buscando nuevas fuentes de alimentos, forjando nuevas rutas comerciales o descubriendo nuevos mundos, hemos dependido de las industrias de ingeniería y construcción naval para avanzar en nuestras sociedades. Y respondieron debidamente adaptándose a las demandas cambiantes del ser humano.

Hoy nuestras necesidades son diferentes, pero nuestra dependencia del sector naval es la misma. Los desafíos a los que nos enfrentamos ahora no son el descubrimiento de zonas inexploradas o nuevas rutas comerciales. Son los de infraestructura y cómo nuestra sociedad produce y usa energía.

Una vez más, se pide a las industrias de la construcción e ingeniería naval que innoven y se transformen para servir a los nuevos propósitos. Al hacerlo, hay nuevos desafíos técnicos que superar y aquellos que no se adapten se quedarán atrás: es imposible remar contra las mareas del cambio.

Plano de un barco

Los combustibles fósiles se desvanecen

Durante los últimos 50 años aproximadamente, los mayores desafíos de la ingeniería naval han venido del sector del petróleo y gas. La construcción y operación de plataformas offshore, el envío de volúmenes cada vez mayores de crudo en todo el mundo y el tendido de tuberías y cables umbilicales que lo conectan todo, en conjunto, han impulsado la innovación en gran escala.

Sin embargo, la industria del petróleo y el gas es un sector maduro que posiblemente haya alcanzado su punto máximo. Las presiones del cambio climático, un bajo precio del petróleo y la disminución de las reservas fácilmente recuperables han puesto un leve freno en la industria.

Eso no quiere decir que el sector esté en declive terminal, o que no haya desafíos de ingeniería naval pendientes de superar. Por el contrario, el crecimiento del mercado de buques flotantes de producción, almacenamiento y descarga (FPSO) requiere varios avances en cableado, anclaje y posicionamiento dinámico. Del mismo modo, el impulso para hacer que los yacimientos en aguas profundas sean técnicamente viables y los campos marginales económicamente factibles requiere un flujo constante de innovación.

FPSP - Buque de la industria del petróleo y gas

Incluso en los lugares donde la industria es decreciente, todavía hay desafíos en ingeniería naval: nadie puede dejar de sentirse impresionado cuando el buque grúa Pioneering Spirit levantó la plataforma Brent Delta de 24.000 toneladas, estableciendo en este proceso el récord mundial de elevación. Eso sí, este registro probablemente no durará mucho tiempo.

Así que la innovación continúa en la industria, pero el sector del petróleo y el gas ya no disfruta de la hegemonía como el único motor del progreso de la ingeniería naval, del mismo modo que ya no tiene el monopolio de los suministros de energía. La próxima generación de barcos y proyectos de construcción naval servirán a un nuevo sector.

Vientos de cambio

¿Qué depara el futuro? Dos grandes proyectos en el horizonte pueden darnos una buena perspectiva. Para empezar, fijémonos en el parque eólico Hornsea One, que comenzará a construirse en alta mar en 2018. Cuando se complete, un total de 174 turbinas eólicas de 7 MW abarcarán un área cinco veces mayor que la ciudad inglesa de Hull, ubicada a 120 km de la costa de Yorkshire. Esto, a su vez, pronto quedará eclipsado por el proyecto de Dogger Bank de cuatro secciones, que podría terminar con una capacidad total de 4.800 MW. O, más adelante, consideremos el interconector IceLink planificado: 1.000 km de cable submarino de corriente continua de alta tensión (HVDC) de 800-1. 200 MW que se extiende desde Escocia hasta Islandia.

La lección de estos proyectos es que los mayores desafíos de ingeniería offshore en el futuro cercano probablemente provengan del sector de las renovables y los interconectores. Abrumadoramente, esto significa un cambio de los buques construidos para tender tuberías rígidas y cables umbilicales que sirven a la industria del petróleo y el gas, a aquellos capaces de instalar cientos o miles de kilómetros de cables de alta tensión.

A primera vista, es un cambio sutil. Los principios son similares. Estas embarcaciones requerirán enormes carruseles para enrollar el cable (como lo han hecho para las tuberías), y sistemas de tensores avanzados para mantener estos estables a medida que se instalan en el lecho marino.

Buque con carrusel de cableado

Sin embargo, la escala es muy diferente. El cableado es significativamente más pesado que las tuberías, ya que estas últimas son huecas al contrario que los cables donde carecen de espacios vacíos. Esto crea una serie de desafíos de ingeniería. En primer lugar, los carruseles deben actualizarse. Concretamente, un carrusel típico para operaciones en el sector del petróleo y el gas podría tener una capacidad en términos de tonelaje de cientos o algunos miles. Ahora ya no nos sorprende ver carruseles para cableado de más de 7.000 toneladas.

Pero no es solo cuestión de llevar más peso en un barco. Al tender los cables o tuberías, es esencial mantenerlos estables: desenrollar demasiado rápido podría someterlos a un exceso de tensión, demasiado lento podría generar deformación. Esto sería lo suficientemente simple si estuviéramos hablando de un entorno marino tranquilo, pero en entornos oceánicos extremos esto es una hazaña de la ingeniería real.

Para colocar el cable de forma segura a un ritmo constante, los sistemas de posicionamiento dinámico deben mantener el barco en su lugar, y el equipo de cableado debe ser capaz de manejar el cabeceo y el movimiento del mar. Esto también se aplicaba a las tuberías, pero se vuelve mucho más difícil con un cableado más pesado y frecuentemente inflexible.

Buque de instalación de cables submarinos

Sin embargo, el mayor desafío quizás sea que, mientras que los productos flexibles de petróleo y gas son bastante uniformes, el tendido de cables requiere de un diseño mucho más personalizado. Un carrusel más pesado limita las opciones de su posición en el barco, lo que genera un efecto secundario para instalarlo también en el equipo circundante.

Como tal, toda la distribución de la cubierta del barco se reduce a las características específicas del cable. Esto está impulsando soluciones en buques mucho más adaptadas para cada usuario final. Además, en todo este proceso hay casi cero margen de error. Imagina que el carrusel falla a la mitad de una instalación. No puede moverse hacia adelante o hacia atrás, o dañará el cable. Debe mantener su posición hasta que el equipamiento es fijado.

Si aparece una tormenta, el barco podría verse obligado a cortar el cable por la seguridad del propio buque y el de la tripulación, volviendo a repararlo más tarde. Si eso fuera un cable de exportación a un parque eólico a decenas de kilómetros de distancia, el coste podría acercarse fácilmente a los 50 millones de euros. Por esa razón, cada componente debe estar sujeto a procesos de garantía de calidad increíblemente estrictos a lo largo de la cadena de suministro; cualquier otra incidencia puede provocar una catástrofe.

Cables para usos marinos

Más en el horizonte

Estos desafíos solo van a aumentar con el transcurso del tiempo. En diez años, los carruseles de 7.000 toneladas que hoy los definimos como gigantescos parecerán banales. Y es porque los parques eólicos están evolucionando. Pongamos un ejemplo comparando dos proyectos de Yorkshire: el parque eólico existente Westermost Rough, y el antes mencionado Hornsea One.

Westermost, en operación desde mayo de 2015, se encuentra a 8 km de la costa, cubre 35 km² y la constituye 35 turbinas de 6 MW. Si lo comparamos con las características del Hornsea One: a 120 km de la costa, cubre 407 km² y la constituye 174 turbinas de 7 MW. Eso se traduce en una gran cantidad de cableado adicional: a medida que los parques eólicos crecen en el área, es necesario que haya más cableado entre las turbinas eólicas. Conforme se desarrollan más lejos de la costa, los cables deben ser de mayor y mayor voltaje para exportar energía a tierra. Y, a medida que las turbinas se vuelven más potentes y aumenta la capacidad total de exportación, los cables se vuelven más gruesos y pesados nuevamente. De hecho, Hornsea One incluirá 900 km de cable de CA de alto voltaje, lo suficiente para convertirlo en el sistema de cableado eólico marino más largo del mundo.

Tengamos en cuenta también que Westermost Rough ha estado en funcionamiento desde 2015 y Hornsea One debe comenzar su construcción el próximo año. Esa es por tanto equiparativamente una tasa de cambio abrumadora y, cuando se considera lo que está sucediendo en el mundo de la interconexión también, no pasará mucho tiempo antes de que la industria vea su primer carrusel de cinco cifras de tonelaje.

Esto creará desafíos reales para las industrias de ingeniería y construcción naval. A medida que aumenten los tonelajes habrá menos buques existentes viables para la conversión, por lo que los constructores navales podrán esperar pedidos de buques nuevos más grandes diseñados para una estabilidad máxima en mares agitados. Los ingenieros navales, por su parte, estarán centrados especialmente en el diseño de carruseles, tensores y equipos relacionados cada vez más avanzados para manejar los requisitos de cableado que serán más extenuantes, sin olvidar el equipamiento terrestre necesario para cargar el buque en primer lugar.

A medida que la sociedad cambia la forma en que aborda la energía, las industrias de ingeniería y construcción naval cambiarán con ella, adaptándose para servir a nuevos sectores y enfrentar nuevos desafíos. Después de todo, es lo que siempre han hecho, es imposible remar contra las mareas del cambio.

El futuro de la ingeniería naval

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